Franck GENELOT – Chef de projet routier et multimodal – DREAL Bourgogne-Franche-Comté

Spécialiste du pilotage de grands projets d’infrastructure routière, Franck GENELOT, chef de projet à la DREAL Bourgogne-Franche-Comté, consacre depuis 2023 son expertise à la mise à 2×2 voies de la RCEA en Saône-et-Loire. Fort d’un parcours de plus de trente ans dans les travaux publics et l’aménagement urbain — des chantiers de tramway à la gestion des espaces publics, il orchestre au quotidien la coordination entre entreprises, maîtres d’œuvre, élus locaux et riverains, veillant au respect des délais, des coûts et des exigences techniques d’opérations particulièrement complexes.

Rencontre avec un professionnel engagé, qui pilote avec méthode et sens du dialogue l’un des grands chantiers du programme RCEA en Saône-et-Loire.

>Pouvez-vous nous présenter votre formation et le parcours qui vous ont mené à votre métier aujourd’hui ?

Titulaire d’une formation en génie civil travaux publics, tout a commencé sur les chantiers, dans les années 90, comme chef d’équipe en entreprise de travaux publics puis chef de projet en cabinet de maîtrise d’oeuvre. Après quelques années dans le secteur privé, j’ai rejoint la fonction publique territoriale en 1999. C’est là que l’on m’a sollicité pour intégrer l’équipe pilote de la maître d’ouvrage de la réalisation de deux lignes de tramway à Dijon — une expérience majeure que j’ai menée jusqu’en 2013. J’ai ensuite pris la responsabilité de l’exploitation de la voirie à l’agglomération dijonnaise, puis celle de l’aménagement des espaces publics. En 2023, j’ai voulu retrouver le pilotage de grandes opérations. La DREAL m’a offert cette opportunité.

>Concrètement, qu’est-ce que «chef de projet routier et multimodal» veut dire au quotidien ?

C’est un poste très polyvalent. Il faut à la fois des connaissances techniques, s’approprier les réglementations et les marchés publics, avoir une bonne compréhension des finances publiques. Je représente les services de l’État en tant que maître d’ouvrage. Je veille au respect du programme d’aménagement et à ses évolutions. Je suis garant de la livraison dans les délais et les coûts des chantiers. J’assure la conduite de l’opération en lien avec l’ensemble des acteurs — entreprises, maîtres d’œuvre, collectivités, riverains, autres services de l’Etat — et j’effectue la passation et le suivi des contrats avec nos prestataires. Ce qui fait vraiment ce métier, c’est le relationnel. Il faut savoir faire preuve de diplomatie, parfois de fermeté, rester à l’écoute des acteurs locaux, leur expliquer pourquoi on fait les choses. La pédagogie est essentielle.

>Ce chantier de 3 km seulement concentrait pourtant de nombreux défis techniques. Lesquels vous ont le plus mobilisé ?

C’est un chantier multifacettes. La principale spécificité, c’est le viaduc sur la Grosne : il a fallu à la fois doubler l’ouvrage et adapter l’existant. Intervenir sur des ouvrages existants génère des découvertes en cours de travaux qu’il faut gérer en temps réel. Nous avons également été confrontés à l’hétérogénéité des sols : certaines fondations se sont heurtées à des terrains plus durs que prévu, ce qui a nécessité une réadaptation des moyens et de nouvelles études. Il y a aussi eu les intempéries de début 2024, qui ont imposé des mesures particulières en phase de terrassement. Et puis il y avait la contrainte permanente d’accessibilité : les hameaux des Brosses et des Bélouzards sont quelque peu enclavés. Maintenir leur accès tout au long du chantier a demandé une organisation très rigoureuse des phasages de la part de l’ensemble des équipes.

>Le viaduc sur la Grosne a été conçu sans aucun appui dans le lit de la rivière. Comment avez-vous concilié exigences techniques et impératifs environnementaux ?

Pour l’ensemble de l’opération, le contexte environnemental est pris en compte dès la phase étude. Le chantier est suivi en permanence par des écologues et un coordinateur environnemental mandatés par la maîtrise d’ouvrage. Le maître d’œuvre et les entreprises ont eux aussi leurs chargés de mission dédiés. Des prescriptions environnementales précises ont été transmises à tous les acteurs dès la phase de consultation des entreprises. Pour le viaduc sur la Grosne, toutes les procédures d’intervention ont été élaborées en amont, concertées avec tous les experts, puis validées collectivement. Un suivi rigoureux a permis ensuite de vérifier leur bonne application. L’objectif majeur était simple : ne pas impacter le lit de la rivière et ses abords. Et il a été tenu.

>Comment gère-t-on l’équilibre entre l’avancement du chantier et la gêne pour les usagers ?

La limitation des nuisances pour les usagers fait partie des données d’entrée avant même le début des interventions. Certains travaux ont été réalisés de nuit précisément pour éviter les fermetures en journée. Des plans de phasage de travaux précisant les conditions de circulation des usagers sont mis en place et actualisés en continu en fonction de l’avancement du chantier. Une communication systématique est effectuée en amont de chaque perturbation. Toutes les parties prenantes — collectivités, services publics, maîtrise d’œuvre, entreprises — sont associées à cette démarche. Sauf exception, nous travaillons de manière anticipée, même si les aléas de dernière minute font partie de la réalité d’un chantier. Je tiens d’ailleurs à remercier personnellement l’ensemble des usagers et des riverains pour leur compréhension. Leur patience tout au long de ces 28 mois de travaux a beaucoup compté.

>À quelques semaines de l’ouverture à 2×2 voies, qu’est-ce qui vous a le plus marqué sur ce chantier ??

Ce que je retiens avant tout, c’est l’implication dont chaque intervenant a fait preuve. Un chantier, c’est une aventure dans laquelle chaque partenaire a un rôle à jouer — dans un esprit d’équipe et d’adaptation constante. C’est surtout vrai quand les difficultés techniques s’accumulent. Pour cette opération, chacun a su être au rendez-vous au moment où il le fallait. C’est ça, la réussite collective d’une opération.

>Que retenez-vous plus largement de votre expérience sur la RCEA ?

C’est une expérience riche techniquement, managérialement et humainement. La RCEA va occuper une place particulière dans le bilan de ma carrière. Chaque opération a ses spécificités : la traversée de Blanzy posait des contraintes urbaines très spécifiques, Sainte-Cécile est plus rurale, avec d’autres enjeux. C’est cette diversité qui rend le métier passionnant. Conduire des équipes pluridisciplinaires, faire le lien entre des acteurs aux logiques différentes, jongler avec plusieurs chantiers en parallèle à des stades d’avancement différents — tout en gardant le recul nécessaire, c’est exigeant, et c’est ce qui rend tout ça motivant.